主题：我觉得这文章说得很贴切，关心深圳的就顶！（2）

十 笔者在前面所说的“深圳所有的优势企业都如法炮制才好”，其实正是笔者对深圳地方政府日趋保守和低效率的痛惜之言。事实上，这正是大部分深圳人和关心深圳的人士对深圳感到失失望和担心的一个主要原因。 深圳人自豪于自己的城市是年轻的有活力的城市，是改革的急先锋和创新之城，然而近五六年以来，深圳的地方政府却正在急剧丧失这些优良品格。人们用“深圳的内地化”来概括这一现象，可谓是准确之极。 笔者与许多老深圳讨论此一问题时，许多人都以极其激动的心情回忆起梁湘时代和李灏时代。不少人哀叹说，那正是深圳的黄金时代，那正是两位伟大的市长。 许多人将深圳政府机关办事效率的低下、政府干部精神状态的保守萎靡归因于这一代干部创业之后的守成心态，笔者不敢苛同。诚然表象是这样：“不求有功、但求无过”，“贪图享受、自甘堕落”，“门难进、脸难看、话难说、事难办”，“好大喜功、浮夸成风，说的多、做的少”，“回避矛盾，漠视百姓疾苦”，“既得利益者拚命保住自己的利益”，但根子是什么呢？根子是深圳不敢大胆地进行政府改革，根子是深圳多了急功近利寻求晋升通道的平庸政客，少了为中国改革探寻出路、为深圳杀出一条血路的政治家。 老实说，深圳的公务员队伍相比较于全国来说，仍是素质相对较高的，开放意识相对较强的，但是深圳地方政府的行政体制已跟不上深圳发展的需要，而频繁调换的深圳地方首脑正在使深圳坐失历史机遇。 这种状态无法纠正了吗？某种程度上，在中国这样的政治体制下，深圳只能听天由命，撞大运看看自己能不能盼来一位务实的、锐意进取的、有战略眼光和勇气胆识的领导人。新来的市长李鸿忠据说是一位务实的、锐意进取的官员，但他同时是一位有战略眼光和勇气胆识的领导人吗？让我们拭目以待，看看他能不能大力推进地方行政体制改革，真正为深圳打造一个符合WTO要求的地方政府，同时大力推进与香港的经济一体化进程，为深圳在未来区域竞争和国际竞争中谋得一个有利的战略地位。 上边这一部分笔者没有多说，因为多说实在无益。但在“深圳软硬投资环境恶化”这一部分，笔者将稍稍罗嗦一番，分别说一说交通、环境保护、拆关、户籍改革、熟练技工、农民房、社会治安等问题，因为这些正是深圳普通市民最多抱怨的地方，也是导致人们批评深圳的地方。 交通问题是去年以来的大热点：过去人们引以为自豪的“深圳无塞车”竟然在短短一年多时间里成为了历史，而且深圳一旦塞起来，简直比原来广州著名的塞车还有胜之而无不及！更可气的是，广州已经改造得不怎么塞了，人家是在往好里走，而深圳却是在往坏里走，每况愈下、每下愈况啊！ 记得在去年初塞车问题初露端倪时，笔者曾在特区报上写一小文，分析深圳塞车的主因是城市管理水平低下（包括交通规划的预见性不高）而非“地铁工程”引致的暂时现象。记得当时还有一位政府干部打电话到特区报编辑部大骂笔者胡说八道，事情发展到现在，料他无话可说了。事实上，2001年一整年时间，深圳百户居民平均汽车拥有量竟然比2000年增长了一倍，从7台/百户增加到了14台/百户，这绝对是一个危险的信号！国际上发达国家的经验是人均国民收入超过4000美元时，汽车消费将进入一个爆炸性增长阶段，而2001年深圳刚好是到了这个阶段，完全验证了人家的经验，事实上，我国的北京、上海、广州等许多城市都验证了这一点。 然而我国的几乎所有城市面对这一现象竟然大都手足无措。别的城市手足无措可以原谅，但深圳手足无措就不可以原谅，因为深圳是中国最新的因而是规划最好最超前的城市。说句实在话，深圳塞车的程度比北京、上海还是好了许多，但是深圳城市管理水平的低下引起了人们的恼怒。 车流量的急剧增加暴露了深圳原来自鸣得意的路网的弊端，这包括过境交通与市内交通的功能混乱、公交线路规划的不合理、重点路段限制措施的不到位等等。笔者不是交通专家，不想多说，但仅就过境交通与市内交通的矛盾来说，这问题出现也不是一天两天了，但是就是未得到足够重视，小改小造往后拖。西部通道可能受到香港方面掣肘耽搁了时间，但是西部通道都已上马了，为什么沿海高速却没有提前上马（因为西部通道早已是板上钉钉的事情，只不过要走程序罢了）或至少同步上马？如果有沿海高速，还会出现107国道一修路，就导致机场出口路堵死的事件吗？皇岗路过境交通为什么不能采取高架或沉降的方法解决？明明定位了龙华-坂雪岗一带是深圳居住功能区，却为何还要在观澜建设货柜中转基地？这不是明摆着要让梅观高速客货混流吗？梅林关口不大塞车才怪。短短的盐坝高速 ，还要分ABC三段分期来修，深圳地铁居然屡屡不能完成投资进度，深圳速度哪里去了？北环禁行货柜车，禁令都出了半个月了，笔者还总是看到货柜车在北环大道上浩浩荡荡，深圳的法制和效率哪里去了？ 环境保护，这是事关深圳花园城市形象和投资环境的大事，然而如今却成了深圳的耻辱，深圳河、布吉河、沙河涌，一条条臭水沟环绕在深圳的高楼大厦和红花绿草之间，居然还越来越臭。没钱吗？为什么一些面子道路人行道的地砖过一阵子撬掉换新，那些路段的树和草时不时的改来改去更换树种和造型？国际花园城市？我们只看见中心城区的绿化明显在减少，除了扩路修桥外，还有不少地方在见缝插针地建房子。 房地产思维，把所有能卖的地都卖的地都卖出去建房子，这在景田最为明显。破坏城市规划的行为也不加以禁止或惩治，深圳过去最为吸引人的优美环境渐渐破坏，这对深圳的投资环境来说简直是个灾难。 拆关问题亦是人们批评深圳的一个重要话题。批评分两个层次，一是深圳的关增加了人们来深圳的成本（时间、金钱、情绪方面）和在深圳营商的成本，已不利于深圳的投资环境，二是作为一个有关的城市，对深圳这座城市的封闭、保守心态的形成有很大影响，它是一个象征。 对于每一个进入深圳的人来说，由于要办边防证，他和额外支付相关的办证费用，这笔费用在规范的地区应该是4元钱，可是在国内的大部分地区，这个收费并不规范，有收20元的，有收50元的，甚至在一些内地县乡，打工者办证有收100元或者200元的。这是金钱方面的增加成本。为了办证，在内地农村地区的可能得多跑一趟甚至两趟乡派出所或县公安局，这里边既有时间成本又有金钱成本；在深圳关前等待过关，如果快的话，也要十分钟左右的时间，如果慢的话，塞车的话，可能是半个小时一个小时，这些都是时间成本。在办边防证时受到公安的为难，心里不爽；进关时要让武警盯贼一样地检查证件，心里不爽；如果没有边境证而被拒进入深圳的无奈与焦虑，心里不爽；因为没有边境证而被当作流浪人员抓起来收容起来，心里更加不爽，这是整个社会付出的情绪成本。 营商成本是指人们在? 营商成本是指人们在此经商增加了麻烦或费用直接提高。前者主要是人、货进出特区增加了不方便，这是一些外来投资弃选深圳的原因之一。事实上，不独深圳，珠海也存在同样的问题。为什么同在深圳、珠海北部的东莞、中山吸引了更多的外来投资？因为它们比深圳珠海少了许多麻烦。笔者在东莞台资企业的调查表明，确有数家台商明确表示当初选择东莞的原因之一就是深圳有关，招工不方便。后者主要是土地等成本抬高。由于关内土地的供不应求，土地成本居高不下，住宅和写字楼的价格都被抬高。其中最为明确的证据是，在布吉、梅林等地区，一关之隔，住宅的价格就会相差1000至2000元。 关的存在使城市具有了“封建”性格，与深圳开放形象形成反差和冲突。在90年代末，越来越多的市民和国内学者建议深圳拆关。 深圳的关有两个存在理由，一是边境地区，国家得以设立一个边境管理线。这样的关不仅仅在深圳、珠海存在，事实上，在新疆的伊犁等一些地区，也需要办理边境通行证才能去到；二是，划定经济特区管理的范围，将特区与非特区二者的界限清晰起来，便于管理，同时也便于在特区内的改革操作。 诚然在改革开放初期，这个二线关还是起到了相当的作用。但是从逻辑来说，这种作用事实上又很难推导得出来：如果设立特区一定要有一个铁丝网拦起来才好办的话，那么厦门、汕头没有这样，不也一样办特区了？有人说，正是这样，所以厦门、汕头两个特区远没有深圳特区成功。那么，如果设关导致了特区成功的话，为什么同样有关的珠海却依然没有特别成功？特区成功与否，似乎与有关与否关系不大。 即便非要强调它的这个作用的话，那么到了1995、1996年之后，特区的优惠政策事实上已经在沿海地区普惠化了，特区已不特了；到1997年香港回归后，深圳事实上已经不是边境地区了，这两个存在的理由都已不存在了。与此同时，深圳的发展已越来越受到二线关的制约，关内未开发土地越来越少，城市发展的用地需求得不到满足；人为的将城市割裂为两部分，已对城市产业布局、交通网络、环境保护等方面造成了极大的负面影响。如果以常人心度之，拆不拆关利弊一目了然，为何深圳市就是不肯拆关？ 深圳市对此的回应一般是：地方政府也想拆关，但是拆关与否的决定权不在地方政府。这是一个说得过去的解释，但是谁也不相信原因如此简单。一般认为，有如下几个原因影响了深圳拆关决策。其一，二线关存在虽然意义不大，但是如果拆关，其象征意义却太大，这会让国际观察家判断中国的特区政策正式终结，并让人猜测中国已不再遵循邓小平的改革路线——“特区”是邓小平路线的其中一个神主牌。同时这个举动在国内意味着深圳告别“中国的特殊城市”，完全回复为一个“正常城市”，深圳完全世俗化、普通化；其二，深圳一直对再次获得中央政府授予的特殊政策心存期待，比如“成立深港自由贸易区”、“在深圳试点政治体制改革”等等，如果真的再次获得试验权，届时二线关仍将是一个减少改革阻力的好办法。这正是深圳市在民意对二线关极其反感的情况下，仍把二线关移至深圳边界而不是拆掉作为一个主要的考虑方案的原因所在，也是深圳政府日趋保守的一个证据；其三，既得利益的阻挠。这个既得利益层包括三个方面，一是负责办证的公安机关，每年有高达数亿元的收益，武警方面，深圳十多个关口养活着一批人；二是深圳市政府，关的存在提高了其关内土地的价格，政府获得短期超额收益。三是关内的一些企业和居民：一部分在关内有较多土地储备的地产商不乐见深圳拆关，一些关内居民认为二线关对深圳关内的治安环境有屏保作用。 在民意的一再要求下，国家相关部门终于在今年五月放松了对二线关的控制，采取了一些便民措施，而深圳市政府也开始对关内外城市的两部分进行整合。但是否最终拆关，似乎仍让他们踌蹰不决。他们的严肃让普通人感到很可笑。 与拆关有点联系的还有户籍改革问题。 深圳可能是全国最显著的人口结构失衡的城市。记得1998年深圳的户籍人口才不足110万人，当时承认的暂住人口也只是170万左右，我记得当时常用的一个总人口（常住人口）的数据是280万人，但是有点经验的人就会知道，这个数字绝对不符合事实，深圳的户籍人口与暂住人口之比绝对不会只有1：1。54这么低。到2000年全国人口普查，谜底就揭开了，当时深圳户籍人口不足140万，但是普查统计则高达710万之多。这710万人里边，除了户籍人口、除了办过暂住证的人口（这两块加起来不会超过350万），当然应该就是那些所谓的流动人口。这些流动人口里，不知道普查时只算入了哪些？在酒店住的不会也算进去吧？应该是只算了租房住的吧，这应该也是“常住人口”的概念吧？但深圳市现在一般用的一个数据是430万，不知道这个数字是怎么算出来的。 无论是430万还是710万，无论是1；3或是1：5，深圳人口结构的倒挂现象都是十分明显的。是这些暂住人口不愿入籍吗？显然不是，而是入籍的门槛太高，想入而入不了。这样一个结构对深圳的负面影响在哪里呢？最直接的，暂住者们不能在深圳定居，就会选择将本应消费支出地资金寄回原籍并在当地支出，这直接影响到深圳市每年的社会商品零售总额不能体现深圳人的消费能力，影响到深圳商业零售业的发展。更深一层是心理和社会层面的，由于缺少“深圳人”的角色体认，这个城市中大部分人对所居住的城市缺乏认同感，被逼做了“热人”，一旦城市发展出现危机，很难出现市民共渡时艰的社会凝聚力，反而易作鸟兽散，这个城市的竞争力就大打折扣。另一方面，由于人大代表等民意机关都是由户籍人口选出来的，那么作为民意机关的市人大事实上不能代表所有的而只是代表了三分之一或五分之一的市民，暂住人口缺少代言人，利益得不到保障。 深圳市前几年为什么不愿意加快暂住人口入籍的进程？据民间认为，一是怕由此人口数量猛增，使得深圳国民经济发展的许多关键统计数据，深圳的人均值在全国的第一有可能不保。笔者觉得这个可能性并不是很大，决策层不会为了这些虚妄的排名而不顾百姓的福祉，但是觉得第二个原因可能才是切实的，户籍人口的大量增加会使得深圳的城市基础设施、其中尤其是教育设施面临窘境。

这是一篇很有专业深度的文章，作者的见解十分地精辟！比之于前段时间热炒的《深圳你被谁抛弃》，本文客观、冷静、全面、深刻地分析了深圳的方方面面，十分地精辟！后者则有炒作之嫌！ 这是一个很好的贴子，没想到在网上能看到有如此深刻见地的文章，谢谢推荐者！

写得好，顶